Шайтан ЕрБа, история одного ударного самолета

- Нет, мы не утратили к вам доверия.

Сказавший, выпустил клуб дыма и откинулся в кресле, не отрывая взгляда от собеседника. Тот, не сняв ватника, сидел на стуле посредине пустого кабинета, и, кажется, даже не пытался скрыть своего недоумения.

- Я только боюсь, что ошибка может повториться…

- Нет, это была не ошибка,

жестко ответил хозяин кабинета,

- Это преступление, и виновные ответят по всей строгости. Но хватит об этом, военная машина Гитлера показала свою страшную силу, и времени у нас не осталось.

- А как же договор?

- Договор – бумажка, нам понадобятся более действенные средства. Красной армии нужно оружие, способное громить фашистские танк овые армады. Несколько наших крупных КБ сейчас спешно разрабатывают противо танк овый самолет, но что-то дело идет неважно, ни один из представленных прототипов не понравился военным. Поэтому, мы хотим поручить Ермолаеву разработку своего варианта. Есть мнение, что вместе вам удастся найти нестандартное решение проблемы. Что скажете, Роберт Людвигович?

- Но я совсем не знаю последних разработок, Иосиф Виссарионович,…

- Это не беда, мы вас назначим во главе спецкомиссии, проверяющей работу конструкторских бюро. Поездите, посмотрите, поговорите с товарищами, и войдете в курс дела. А для ускорения работ… что ж, Ермолаев показал себя как хороший исполнитель и организатор, я думаю, он согласится стать вашим заместителем, или наоборот, решайте сами.

- Я согласен.

- Вот и хорошо, к работе приступайте завтра же, отчеты о проверке КБ жду через три месяца.

Так зек Бартини Р.Л. получил правительственное задание на разработку «противо танк ового самолета». Высокая комиссия проверяла одно КБ за другим, мелькали оружейники, двигателисты, артиллерийские и танк овые КБ, ну и конечно авиационные. Папка пухла от актов проверок, параллельно пухла голова у Бартини от непростых вопросов, на которые скоро нужно будет дать ответ.

Для начала пришлось понять, что такое современный танк и как самолет может его уничтожить. Оказалось, что все непросто, танк и - цели малоразмерные, с горизонтального полета бомбой не попасть, а на близкие разрывы танк истам плевать. Опытные летчики с крутого пикирования могли попасть бомбой в танк , но таких пилотов в ВВС РККА можно было по пальцам пересчитать. Делать на них ставку в большой войне нельзя. Обнадеживающие результаты показала стрельба из пологого пикирования и неожиданно хороший эффект был от РС-ов. С таким заданием справлялись даже малоопытные летчики. Было совершенно очевидно, что основная рабочая лошадка ВВС - бомбардировщик СБ для такой работы не годится, пушек нет, брони нет, слишком большой и дорогой. И-15 показал высокую точность, но вес боевой нагрузки маловат, оружие слабое, очень уязвим к огню МЗА.

Неожиданно выяснилось, что противо танк овый самолет должен буквально ползать по земле на высоте не более 200-300м, и скорости 250-300км/ч, иначе эффективность налетов была околонулевая. В этом случае на первое место вместо скорости выходила живучесть машины, её способность безболезненно выдерживать зенитный огонь.

- Скорость, скорость, Владимир, на какую скорость можно реально рассчитывать на высотах до 1,5-2 тыс. метров?

- Даже самые новые машины Поликарпова и Яковлева не разгоняются на этих высотах быстрее 550 км/ч. Сомневаюсь, что у Вилли Мессершмитта дела обстоят сильно иначе, Роберт Людвигович.

- Получается, что мы не можем рассчитывать, что новый самолет будет летать быстрее 450-480 км/ч. Вот Ильюшин - серьезный конструктор, он взял самый мощный Микулинский мотор, и его концепция несущего бронефюзеляжа имеет большое будущее. Но в одном он не прав, его «штурмовик» нельзя делать с мотором водяного охлаждения, он слишком уязвим, защитить его – никакой брони не хватит. Его самолет получится слишком неповоротливый, и уж точно не сможет выйти из пике с таким слабым хвостом. Но за скоростью он не гонится, и это хорошо, раз он наш главный соперник.

- Ага, значит, и мы не будем, тем более, что над целью все равно придется действовать на малых скоростях, иначе в танк не попасть.

- Я посмотрел на наши перспективные «звезды», М-71 несомненно хорош, но нам его не дадут. На него сделал ставку Поликарпов, значит нам нужен другой мотор.

- У Швецова уже есть отличный мотор М-82, мощный и с небольшим «лбом».

- Да, думаю, лучшего нам не найти, да и запросов на него пока ни от кого нет. Если ограничим максималку в 480 км/ч, то боевой нагрузки утащить сможем не менее тонны. За основу аэродинамической схемы возьмем Сталь-7, или как его сейчас называют, Ер-2. «Обратная чайка» даст отличные взлетно-посадочные характеристики, посадочная скорость на «клине» будет небольшая.

- Далее, размеры машины должны быть минимальными.

- Тут в прессе читал, что польские истребители сокрушались по поводу ФВ-189, говорят «в раму стреляешь – в дырку попадешь».

Нестандартно мыслите Володя, хорошо, пусть двухбалочник, я думаю, это верное решение. Но мотор один, машина-то массовая. Силовой набор, конечно же, стальной, дюраля на массовый самолет не хватит, а мы со сталью давние друзья. Крыло двухлонжеронное, лонжероны из гофрированной листовой стали, стальные нервюры ставим под углом к лонжерону. Обшивка крыла – из фанеры. Хвостовые балки с треугольными в сечении фермами из хромансилевых труб. Внутри труб разместим тяги управления, в верхних трубах тяга руля высоты, в нижних – руля направления. Повредить тяги пулями или осколками будет непросто, кроме этого, управление получится дублированным, даже если перебьют тяги в одной балке – другая подстрахует. Жесткий хвост позволит тяжелой машине пикировать с углом не менее 45 град, а это залог успешной атаки. В передних обтекателях балок установим пушки. ШВАК-и, конечно, слабоваты, но других пока нет. Появятся новые пушки – установить их будет легко, места им хватит с лихвой.

Шасси придется убирать, иначе даже 400 км/ч не развить. В балку колеса не лезут, а увеличивать её сечение не стоит, поэтому шасси убираем, как на новой Чайке, с поворотом вокруг стойки. Хвостовые колеса убираются в основание килей. Кроме этого, разместим в балках по топливному баку, баки усугубляют заднюю центровку, но они будут предназначены для полета с полной боевой нагрузкой, к цели. Таким образом, над целью самолет уже будет иметь переднюю центровку, и будет хорошо пикировать. На обратном пути задействован основной бак под кабиной. Таким образом, учитывая малую опасность поражения балочных баков на пути к цели, их можно не протектировать, достаточно будет простого наддува углекислотой.

Маловысотный ударный самолет нуждается в хорошей защите от огня зениток. Делать бронефюзеляж, как Ильюшин, мне не хочется, «звезды» традиционно устойчивы к повреждениям, а сам мотор неплохо защитит летчика от огня спереди. Перед редуктором винта поставим 9мм плиту, 8мм дюралевый капот, в районе цилиндров имеет усиления в виде стальных колец толщиной 6мм, по бокам мотора два бронированных маслорадиатора, при повреждении летчик может их поочередно отключать. Фюзеляжные масло и топливные баки протектированые, из фибры. Мотор и баки отделены от кабины 5мм стальной противопожарной перегородкой с 10мм асбестовым подбоем, она защитит летчиков не менее чем на 10 минут. Переднее бронестекло установлено внутри фонаря, чтобы не нарушать аэродинамику. Летчик защищен развитой штампованной 6-12мм бронеспинкой, защищающей его снизу, сзади и частично с боков. Хвостового стрелка тоже нужно защищать. Спина у него надежно закрыта пилотским креслом, но снизу придется делать что-то типа ванны, ноги в трубе из 9мм стали, перед стрелком 12мм плита и бронестекло. Вокруг головы – 9мм «подкова». Таким образом, «добраться» до стрелка совсем непросто. Бронесиденье пилота и ванна стрелка объединены в силовую схему фюзеляжа и центроплана. Снизу фюзеляжные баки защищены 9мм броней. Такая схема защитить пилота даже от бронебойного 37мм снаряда.

Ильюшин разместил бомбы в центроплане. Что ж, мне тоже кажется, что это неплохое решение для мелких фугасок. 4-е ФАБ-100 там поместится, ещё три можно подвесить под фюзеляжем (вместо них можно подвесить одну-две ФАБ-250) и две ФАБ-100 под консолями. Шесть РС-132 подвесим под консолями, объединив в пакеты по три. Если военным понадобится, в консолях можно разместить по ШКАС-у для борьбы с пехотой. Итого общая боевая нагрузка будет 900 кг. В перегрузку – до 1200кг.

Самолет у нас не скоростной, а значит - легкая добыча для истребителей врага. Выходит, нельзя их близко подпускать. Над мотором установим два синхронных УБТ. Их основное назначение - защита от истребителей, т.к. установленные в фюзеляже пулеметы точнее крыльевых. Двухбалочная схема даст стрелку хороший обзор и широкие секторы стрельбы назад верх и вниз. Война в Польше показала, что на одиночный пулемет мессерам наплевать, защитить хвост сможет только крупный калибр. Нужен спаренный УБТ, а ещё лучше ШВАК. Это заставит истребители держаться на расстоянии, кроме этого, стрелок сможет вести огонь по наземным целям и отучит зенитчиков стрелять вслед самолету.

- Но турель получается нестандартная, и прицелов для неё нет.

- Ну, турель не слишком сложная, сами спроектируем, а прицел легко согласовать паралеллограмными тягами. Конечно, пристрелка будет сложной, но результат того стоит. У меня была мысль поставить вращающуюся на 180 град башню, как на английском Дефайнте.

- Почему нет?

- Мы проектируем массовую машину, эдакий самолет-солдат, английская башня с её гидроприводом слишком крепкий орешек для наших заводов, не потянут.

На нижней поверхности крыла установим щитки-закрылки, их отклонение позволит на посадке поджать под фюзеляжем воздушный опорный клин и снизить посадочную скорость. Учитывая, что самолет будет бомбить с пикирования, нужны эффективные воздушные тормоза, иначе летчик не успеет прицелится. Тормоза разместим между балками. Верхняя поверхность крыльев отклоняется вверх, нижняя вниз, крыло расщепляется, гася скорость. В сложенном состоянии такое решение не создаст лишнего сопротивления, в отличие от решеток а-ля Ю-87. При маневрировании на малых скоростях, да ещё груженой машины всегда есть опасность сваливания. Попробуем решить проблему предкрылками, не «выращивая» профиль крыла, все ж скорость имеет значение. Необычное размещение маслорадиаторов, кроме повышения живучести преследует и другие цели. Так, выхлопные патрубки двигателя объединены в две инжекторные насадки, которые создают охлаждающего воздуха через двигатель и маслорадиаторы. Кроме этого, насадки вызывают дополнительную реактивную тягу, что компенсирует лобовое сопротивление радиаторов.

Итак, у нас получилась мощная, прочная и хорошо вооруженная машина. Может выполнять функции дневного ближнего бомбардировщика и штурмовика. Машина очень компактная, на метр короче Су-2. Вес брони меньше чем у одноклассников, а защита экипажа выше, за счет большей толщины бронеплит. Очень мощная кормовая огневая установка не подпускает истребители на дистанцию действенного огня. Дублированное управление, размещенное внутри силового каркаса, стальной силовой набор, асбестовые противопожарные перегородки с пределом стойкости 10 минут – все направлено на обеспечение выживаемости самолета. Благодаря предельно короткому капоту (короче чем у Ла-5) и большому фонарю у летчика хороший обзор вперед/вниз, синхронные УБТ, вкупе с крыльевыми ШВАК-ами обеспечивают высокую наступательную мощь. В некоторых случаях в консолях дополнительно устанавливали по ШКАС-у для поражения живой силы. Производство было налажено параллельно с Ер-2, общее кол-во выпущенных за годы войны машин составило около 2 000 экз.

Как уже говорилось самолет получился небольшой, тяжелый и прочный. Взлетный вес 6,0 т. Скорость макс. (с неполной заправкой, без вооружения и стрелка) 500 км/ч. Пустая, без подвесного вооружения, машина выполняла все фигуры высшего пилотажа, превосходя Ил-2 и Су-2 по всем показателям. «Распушив» центроплан, ЕрБА, не спеша (300-350 км/ч), устойчиво пикировал с углом до 70град (без бомб и ракет), несоосность отдачи пушек хорошо компенсировалась двухкилевым оперением. Обратная чайка обеспечивала устойчивость на посадке, кроме этого, посадка с невыпущенным шасси сводилась к повреждениям винта и створок шасси. Пилоты «худых» быстро поняли, что даже звено «русских рам», летящие плотным строем им не по зубам, и только одиночные, поврежденные зенитным огнем машины могли стать добычей. Фоккеры, круто пикируя на ЕрБа сверху/сзади с большой дистанции добивались лучших результатов, но это была игра со смертью, чуть замешкавшись, фока рисковал врезаться в землю. МЗА тоже не могла похвастаться особыми победами, близкие разрывы не причиняли машине фатального вреда, попасть же в небольшую, интенсивно маневрирующую, и активно огрызающуюся огнем машину было непросто. Неожиданно оказалось, что огонь из кормовой пушки по наземным целям очень эффективен, из-за чего охотников стрелять вслед «русской раме» было немного.

В целом, Шайтан-арба, как стали называть самолет в войсках, прижился. Летчики отметили низкий уровень потерь экипажей, командование – хорошее выполнение поставленных задач. Недовольны были техники и мотористы, ну и всем не нравился большой процент неисправных машин из-за длительных ремонтов. ЕрБа вынесли на себе весь начальный период ВОВ, порой оставаясь единственными дневными ударными самолетами ВВС РККА. После 1942 года производство ЕрБа снизилось из-за нехватки моторов М-82, которые стали дефицитом. Попытки установки на ЕрБа моторов АМ-38 или АМ-42 не вышли за рамки эскизных проектов, уж очень сильно снижались летные характеристики и особенно живучесть машины. После Курской дуги часть машин оборудовали синхронной 45мм пушкой НС-45 в подфюзеляжном контейнере. Для этого пришлось снять бомбодержатели, пулеметы ШКАС, и часть нижней брони с фюзеляжа.

Недостатки машины:

Предельно «обжатый» фюзеляж не вмещал ничего, даже фотоаппарат и доп. радиостанцию. Доступ к тягам управления был непрост, регулировать их было мукой для техников. Сочетание стального набора и фанерной обшивкой получилось легким и прочным, выдерживало попадания пуль и снарядов без фатальных разрушений, но ремонтировать повреждения было оч. непросто, сварка тонколистовой стали в полевых условиях – головняк для техников неслабый, добиться надежного шва и не устроить пожар – та ещё проблема. Поэтому, чаще старались менять консоль целиком, но с центропланом такой номер не проходил. Неудобным был и доступ к карбюратору, только через верхний лючок. Все эти недостатки затрудняли ремонт и обслуживание, что в итоге снижало боевую эффективность. Бронесиденья ограничивали максимальный рост летчиков 178 см, стрелкам было хуже, перемещающийся по кабине прицел заставлял при стрельбе вниз привставать, и вжиматься при стрельбе вверх, вытягивать шею при стрельбе вбок. Короче, нужно было извиваться ужом, и все это в тесной бронекоробке. Хороший обзор у летчика влево-вниз контрастировал с обзором вправо-вниз, перегороженным заборником карбюратора.


Источник: “http://alternathistory.com/shaitan-erba-istoriya-odnogo-udarnogo-samoleta”

ТОП новости

Разное

Вход

Меню пользователя